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Jun 25, 2023

IL CONQUISTATORE

Oggi ricorre il 54° anniversario della conquista del record mondiale di velocità sui 3 km da parte di Darryl Greenamyer. Nel 2012 Stephen Chapis ha intervistato Darryl e ha scritto un ottimo articolo al riguardo. Ecco un abbreviato

Oggi ricorre il 54° anniversario della conquista del record mondiale di velocità sui 3 km da parte di Darryl Greenamyer. Nel 2012 Stephen Chapis ha intervistato Darryl e ha scritto un ottimo articolo al riguardo. Ecco una versione abbreviata adattata per il web. Divertirsi!

Di Stephen Chapis

Nel settembre 2012, ho avuto la fortuna di intervistare Darryl Greenamyer sulla sua carriera di pilota aereo, compreso il periodo trascorso ai comandi del Grumman F8F-2 BuNo 121646. Per prima cosa ha parlato del motivo per cui ha scelto di gareggiare con un Bearcat e di come ha individuato e acquisito il suo attuale -famoso Bearcat, “Quando andai a lavorare per la Skunk Works ci vollero più di tre mesi per ottenere il nulla osta di sicurezza. Era interessante, potevo andare alla fabbrica di Burbank e guardare l'assemblaggio degli A-12, ma non potevo andare all'Area (Skunk Works in linguaggio per l'Area 51 a Groom Lake) per farlo volare. Fu più o meno in questo periodo che sentii parlare della resurrezione delle gare aeree nazionali. Un mio amico medico possedeva un Bearcat con un altro medico. L'aereo era inattivo, quindi ho chiesto se potevo comprare l'aereo e mi hanno detto di no, ma potevo prenderlo in prestito per le corse aeree. Così ho fatto loro un accordo per acquistare metà dell'aereo, farlo volare e andare a correre. Erano d'accordo. Quindi, ho scelto di gareggiare con un Bearcat semplicemente perché ne era disponibile uno. Questo Bearcat anonimo verrebbe inserito nel registro degli Stati Uniti come N1111L, ma sarebbe notoriamente noto come Conquest I.

In vista delle prime gare aeree nazionali moderne nel 1964, le numerose modifiche apportate da Darryl all'aereo miravano a ridurre il peso e la resistenza. Il cambiamento più notevole è stato il piccolo tettuccio realizzato con la lente dell'estremità alare di un Lockheed P2V Neptune. Darryl dice che il motore del Bearcat era in cattive condizioni ed è peggiorato durante il volo in traghetto da Burbank a Reno a causa di una guarnizione del ventilatore difettosa. Impossibile sostituire la guarnizione prima dell'evento, l'R-2800 utilizzava enormi quantità di olio durante ogni gara, ma ciò non ha impedito a Darryl di dare il massimo sull'ippodromo.

Dopo un inizio dubbio nel 1964, Darryl apportò ampie modifiche alla Bearcat. I pannelli alari esterni sono stati rimossi riducendo l'apertura alare complessiva da 35 piedi a 27,5 piedi con nuove estremità alari progettate dall'ingegnere Lockheed Mel Cassidy. I flap furono sigillati e un tettuccio più elegante in stile Formula Uno sostituì quello improvvisato del 1964. I radiatori dell'olio alle radici delle ali del Bearcat furono levigati e un esclusivo sistema di raffreddamento a evaporazione fu progettato e installato da un altro ingegnere della Lockheed, il leggendario Pete Law.

Darryl ha inoltre proseguito il programma di riduzione del peso dell'aereo. L'impianto elettrico è stato rimosso e una batteria a secco ha sostituito la pesante batteria al piombo. Anche il sistema idraulico è stato rimosso, ad eccezione dei cilindri di retrazione del carrello di atterraggio. L'ingranaggio è stato retratto da una bombola di azoto ed esteso per gravità. Queste modifiche hanno ridotto il peso del Bearcat di circa 700 libbre. Darryl ha anche dato al Bearcat ciò di cui ogni aereo da corsa ha bisogno: più potenza! L'R-2800-34W di serie è stato sostituito da un R-2800-83W con un fondello da -44 con un rapporto di trasmissione 0,35:1. Darryl ha detto della nuova serie di modifiche: “La custodia del muso ha permesso all'elica di girare più lentamente. L'elica proveniva da un Douglas Skyraider ed aveva un diametro di 13' 6”, molto più grande di un'elica Bearcat standard. Per questo motivo i miei decolli e atterraggi dovevano essere in un assetto a tre punti, se avessi alzato troppo la coda l'elica avrebbe colpito il suolo. Tuttavia, la visibilità e il controllo direzionale non sono mai stati un problema.

Sull'ippodromo, queste ultime modifiche hanno dato i loro frutti quando Darryl ha intrapreso un dominio di cinque anni nelle gare aeree del campionato nazionale di Reno. Nel 1965, Darryl vinse a una velocità di 375 miglia all'ora dopo che il suo principale concorrente, Chuck Lyford, fece saltare un motore all'inizio della gara di campionato. Per il 1966 e il '67, N1111L ha indossato la sponsorizzazione della Smirnoff Vodka e ha vinto il miglior posto di qualificazione e le gare di campionato in entrambi gli anni.

Prima della stagione agonistica del 1968, la Bearcat subì ulteriori miglioramenti aerodinamici. La giunzione tra la fusoliera e le ali era lisciata con filetti e corsi di fasciame che si estendevano dal bordo d'uscita dell'ala. Un mese prima di Reno, la squadra si diresse verso la base sud dell'Edwards AFB nel tentativo di battere il record mondiale di velocità di 3 km vecchio di 30 anni, l'attuale record di 469,2 miglia orarie era stato stabilito dal pilota tedesco Fritz Wendel il 30 aprile. 1939, su un Messerschmitt Me 209 V1. Darryl ha effettuato quattro passaggi attraverso le trappole del cronometraggio, ma è riuscito a gestire solo una media di 454 miglia all'ora, molto al di sotto di ciò che il Bearcat era in grado di raggiungere. Alla fine il problema è stato ricondotto a un cuscinetto dell'asta principale guasto. Fu installato un nuovo R-2800, anche se di serie, ma il tempo era scaduto per un altro tentativo di record, era ora di difendere il titolo alla quinta edizione delle gare aeree del campionato nazionale di Reno, cosa che fece con successo quando il Merlin di Lyford esplose in vista di il pilone di casa.