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Jun 23, 2023

Ottavino

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Nell’ultimo anno, abbiamo assemblato due piccoli blocchi molto delicati rivolti al tipico hot rodder alla ricerca di un motore stradale solido e costruito con un budget limitato. Una volta assemblati entrambi i motori, l’editore di HOT ROD John McGann ha suggerito di testarli entrambi per vedere come si confrontavano, cosa che abbiamo pensato fosse un’ottima idea.

Nel caso in cui ti fossi perso gli accumuli sui due motori, il primo è stato il piccolo blocco Chevy 355ci che utilizzava un blocco di tenuta principale posteriore monopezzo del 1986 e successivi che abbiamo costruito nel tentativo di replicare il motore a cassa economica utilizzato da Chevrolet da vendere ma ha interrotto la produzione. Abbiamo aggiornato il nostro motore con testate Vortec in ghisa e maggiore compressione.

Il motore LS aveva un approccio leggermente diverso. Ha iniziato la sua vita come un motore in ferro Gen-III da 5,3 litri che è stato lavorato secondo le dimensioni del foro di una LS1 e dotato di un simile albero a camme a rulli idraulici. La compressione di 10,8:1 è stata più elevata principalmente perché abbiamo mantenuto le testate più piccole, da 5,3 litri, che hanno una camera di dimensioni più piccole. Entrambi i motori utilizzavano collettori di aspirazione a doppio piano e lo stesso carburatore meccanico-secondario Holley da 750 cm3.

Poiché la Chevy a blocco piccolo era originariamente assemblata con una camma idraulica a lamella piatta, abbiamo pensato che l’aggiunta di una camma idraulica a rulli con numeri di fasatura simili avrebbe reso questo confronto un po’ più giusto per il piccolo blocco. Questa conversione è stata facile poiché il motore che avevamo scelto di costruire era un blocco di tenuta principale posteriore in un unico pezzo, successivo al 1986, progettato per utilizzare un albero a camme idraulico a rulli di fabbrica.

Una volta completato, abbiamo concordato con Summit Racing di testare entrambi i motori sul banco prova motori SuperFlow Powermark presso Trick Flow Specialties a Tallmadge, Ohio.

Abbiamo deciso di mettere prima il motore LS sul banco prova. Dopo un adeguato tempo di riscaldamento e rodaggio, l'operatore del banco prova, Joel Kirouac, ha impostato la curva di fasatura a 28 gradi sulla scatola di accensione MSD e ha iniziato il primo di numerosi tiri per ottenere una lettura di potenza e coppia. Il getto di serie della Holley era quasi ideale, con un rapporto aria/carburante medio di 12,5:1, e ha contribuito a produrre un picco di 419 cavalli a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 421 lb-ft a 4.000 giri al minuto. Questi non erano numeri di una sola analisi, ma piuttosto una media di tre test consecutivi a gamma completa.

Avevamo deciso in anticipo di scaricare l'olio di rodaggio e di sostituirlo con uno sintetico migliore, nella speranza di poter guadagnare un paio di cavalli in più. Abbiamo scelto Driven Racing Oil LS30, una miscela sintetica 5W30 di alta qualità specifica per i motori LS. Con l'olio e il filtro sostituiti e l'olio in temperatura, siamo rimasti sorpresi quando abbiamo raccolto una solida potenza di picco di 11 cavalli, aumentando allo stesso tempo la curva di coppia su tutta la fascia di giri. I nostri numeri per la LS da 5,7 litri hanno raggiunto il picco di 430 cavalli a 6.000 giri al minuto e 429 libbre di coppia a 4.000 giri al minuto, offrendo un'eccellente fascia di potenza a 2.000 giri al minuto.

Questo aumento di potenza nel cambio dell'olio è stato abbastanza significativo da giustificare una domanda al nostro amico specialista della lubrificazione, Lake Speed ​​Jr., il quale ha confermato che l'olio base di gran lunga superiore dell'LS30, insieme al suo pacchetto di additivi modificatori di attrito, è la ragione del miglioramento , poiché l'olio di rodaggio non utilizza nessuno di questi. Non vogliamo confondere nessuno qui; se avessimo testato il Driven LS30 con un olio API 5W30 standard, i numeri di potenza sarebbero stati molto più vicini.

Con il test del motore LS da 5,7 litri completato, abbiamo rimosso la LS e l’abbiamo sostituita con la nostra Chevy a blocco piccolo da 355ci con testa in ferro. Il motore ha risposto con una potenza iniziale di circa 370 cavalli, il che è stato un po’ deludente. Aumentando la fasatura a 38 gradi totali, abbiamo visto un leggero aumento, a 378 cavalli a 5.400 giri al minuto e 419 libbre di coppia massima a 4.000 giri al minuto sulla base della stessa media di tre giri del test del motore LS. Questo ha prodotto più di 400 lb-ft di coppia a regimi del motore più bassi, che è esattamente quello che speravamo da questo piccolo blocco da strada.

La differenza di potenza tra i due motori non era una novità. Ci aspettavamo che la LS fosse migliore, ma siamo rimasti sorpresi che la differenza fosse di ben 59 cavalli! Ma prima di definire i numeri, dovevamo ancora cambiare l'olio. Sfortunatamente, è stato allora che è avvenuto il big bang. Con l’olio e il filtro cambiati, il primo tiro sul piccolo blocco ha provocato il classico rumore e la nuvola di fumo d’olio a circa 5.000 giri al minuto. Il piccolo blocco si fermò improvvisamente e all'improvviso divenne molto silenzioso! Le foto e le didascalie di accompagnamento mostrano tutti i dettagli cruenti.